E-Mobilität – ein trojanisches Pferd?

27. Februar 2019
Prof. Dr. Jörg Wellnitz
Professor Dr. Wellnitz im Interview zum Thema „E-Mobilität – ein trojanisches Pferd?“
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Zur Person: Prof. Dr. Jörg Wellwitz ist Professor im Lehrgebiet konzeptioneller Leichtbau, Konstruktion und CAE an der technischen Hochschule Ingolstadt, zudem Professor an der technischen Universität Melbourne

DIAMOND BUSINESS: Herr Professor Wellnitz, Sie haben sich akribisch mit den Einflussfaktoren der E-Mobilität befasst, wie sehen Sie den derzeit eingeschlagenen Kurs?
„Die E-Mobilität kann und wird sich niemals in der aktuell vorausgesagten Art und Weise durchsetzen. Der Schritt in eine allumfassende elektrifizierte Mobilitätsstruktur schafft ganzheitlich eine zusätzliche ökologische Be-, keine Entlastung. Ganz zu schweigen von den begleitenden sozial-ethischen Aspekten.“

Woran machen Sie diese Einschätzung konkret fest?    
„Wer sich dezidiert mit den Daten und Fakten beschäftigt kann eigentlich nur zu dieser Feststellung kommen. In erster Linie wird der E-Mobilität ja eine viel saubere Luft zugeordnet, dabei ist der Autoverkehr derzeit für nur etwa 16% des klimaschädlichen Kohlendioxids in der Atmosphäre verantwortlich. Bereits die Massentierhaltung und landwirtschaftliche Monostruktur weist eine schlechtere Bilanz auf. Noch schlechtere Werte sind der Schifffahrt zuzuordnen. Etwa 330 große Containerschiffe durchkreuzen die großen Weltmeere und bereits 15 davon produzieren so viel Schadstoffe wie 750 Mio. PKW. Da sind die Kreuzfahrtschiffe noch gar nicht eingerechnet.“

Und was ist, wenn die Autos wider Ihrer Analysen doch der größte Kohlendioxid-Emitter wären?
„Selbst dann wäre ein Umstieg in die E-Mobilität zur vermeintlichen Verbesserung der Umweltbilanz absolut sinnlos. Ein Verbrennungsmotor kann acht Jahre lang fahren, bei gleicher Umweltbilanz einer Tesla Batterie, allerdings nur für den Bau der Batterie. Die gern verwendete „Zero-Emission“ Bemerkung führt den Verbraucher in die Irre. Die Emissionen aus der teilweise alles andere als sauberen Strom-Produktion für die Nutzungsphase sind dabei noch gar nicht berücksichtigt.“

E-Mobilität soll ja nicht nur besser für die Umwelt, sondern auch noch günstiger sein?
„Mitnichten. Eine Besteuerung des “Mobilitäts-Stroms“ läßt definitiv nicht allzu lange auf sich warten, dann liegen die monatlichen Kosten für den mobilen Untersatz bei etwa 800,-- Euro. Legt man die derzeit möglichen Ladezyklen zu Grunde, liegt die Nutzungsdauer eines entsprechenden Gefährts bei lediglich acht Jahren und darf dann einer möglichen Verwertung zugeführt werden.“       

Warum dann das Ganze?
Unter dem Strich geht es weder um die Umwelt, noch den Kunden. Investitionen in die mobile E-Technologie sind derzeit mit horrenden EU-Fördergeldern verknüpft. Zudem unterstützen E-Fahrzeuge Hersteller bei der Einhaltung der europäischen Klimavorgaben und schützen somit vor empfindlichen Strafzahlungen. Die sogenannten Zero-Emission Fahrzeuge kaschieren die Flottenbilanz. Natürlich geht es auch um Marken- und Technologieimage. In Summe ist es aus Sicht der Hersteller derzeit billiger, in E-Mobilität zu investieren, als es nicht zu tun. Losgelöst von jeglicher Sinnhaftigkeit. So ganz ohne Eigennutz ist das Ganze aus Sicht der Hersteller natürlich nicht, immerhin werden aktuell etwa 80 Mio. E-Fahrzeuge jährlich produziert, nicht als Kompensation für  Verbrennungsfahrzeuge, sondern als schönes Zusatzgeschäft.“

Wo genau liegen die Grenzen der E-Mobilität?
Die Grenzen beginnen bereits bei den benötigten Rohstoffen für den Akkubau. Der Abbau hierfür findet in Chile (Lithium) und Zentralafrika (Kobalt) unter menschenunwürdigen und umweltschädlichen Bedingungen statt. Zum Großteil durchgeführt von Kindern und Jugendlichen. Hier ein Zahlenbeispiel: Soll beispielsweise der Audi A4 in großer Stückzahl rein als E-Fahrzeug gebaut werden, fordert dies den halben Weltmarkt an Kobalt. Derzeit liegt die weltweit geförderte Menge von Kobalt bei etwa 123.000 Tonnen, würde beispielsweise VW komplett auf E-Fahrzeuge switchen, liegt der Kobalt Bedarf bei 130.000 Tonnen. Längst haben sich die Chinesen einen Großteil der Schürfrechte gesichert, so dass deutsche Hersteller in eine asiatische Abhängigkeit gedrängt werden.  

Wie lautet Ihr Fazit?
Eine sachliche und unabhängige Analyse der Datenlage läßt eigentlich nur eine Schlussfolgerung zu. Der Dieselmotor ist ganzheitlich betrachtet nach wie vor die „nachhaltigste“ Technologie. Mittel- bis langfristig werden Wasserstoff und Methanol neue Chancen und Möglichkeiten zur Einhaltung der Klimaziele bieten. Eine aufrichtige Ökobilanz, basierend auf Preis, Bauraum und Leistung würde aktuell als Ergebnis einen Otto- / oder kleinen Dieselmotor liefern.



Website: https://www.thi.de/maschinenbau/personen/prof-dr-ing-prof-hc-joerg-wellnitz/